Railway over the Afsluitdijk

PD by Jan Arkestein - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Netherlands_Afsluitdijk.jpg

Afsluitdijk and Den Oever from above. From the dam, the highway continues to the bottom right, while the railway would have continued straight on, to the bottom left.

The Afsluitdijk was designed to hold the sea back and reduce flood risk along the then Zuiderzee – but has as side-effect that it connects the Dutch provinces of Noord-Holland and Friesland.

When the Afsluitdijk – together with the Amsteldiepdijk – was planned in the late 1920’s, rail was still the major long-distance carrier for both freight and passengers. So it comes as natural the newly completed Afsluitdijk would get a railway line, connecting the north of Noord-Holland with Friesland’s capital, Leeuwarden. But it was not to be.

De Afsluitdijk is ontworpen om de zee buiten te houden en om het overstromingsrisico rondom de toenmalige Zuiderzee te verminderen. Maar als bij-effect verbond ze ook de provincies Noord-Holland en Friesland.

Toen de Afsluitdijk en de Amsteldiepdijk gepland werden, aan het einde van de jaren 1920, was het spoor nog de grootste langeafstandsvervoermiddel voor zowel vracht als passagiers. Dus het lijkt logisch dat de nieuwe Afsluitdijk een spoorbaan zou krijgen, die de kop van Noord-Holland en de hoofdstad van Friesland, Leeuwarden, met elkaar zou verbinden. Zo ver zou het niet komen.

Source: CC-0 by Modelspoormuseum https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Veerpont_Enkhuizen-Stavoren.JPG

Model of the steam rail ferry that sailed between Enkhuizen and Stavoren, and would have been superseded by the Afsluitdijk railway

Without the dam, passengers wishing to cross the Zuiderzee either had to take the detour via Amsterdam, Amersfoort and Zwolle, or use one of the ferries, such as the (still existing) Enkhuizen-Stavoren ferry. This ferry line also carried freight, either on the passenger ferries or on two special rail barges, which carried railroad cars.

Zonder de dam moesten mensen die de Zuiderzee over wilden een omweg maken via Amsterdam, Amersfoort en Zwolle, of een van de veerboten nemen, zoals de nog steeds bestaande veerdienst Enkhuizen-Stavoren. Deze veerdienst vervoerde ook vracht, zowel op de passagiersboten of met twee speciale spoorponten, die wagons vervoerde.

Afsluitdijk

The dam was indeed planned with a dual track railway line and a single carriageway on it. The railway would connect the Amsterdam-Zaandam-Den Helder line at Anna Paulowna at the North-Holland side, and to Leeuwarden via Harlingen on the Frisian side[1]. For years, the Afsluitdijk carried a 2-lane road and an empty bed, reserved for the rails. This was most visible at the sluices (where a distinctive opening between the different sets of sluice gate towers was left open) and the locks where foundations for a second swing brigde (next tot the road bridge) were made.

The Afsluitdijk was completed in 1932, in the midst of the crisis. During construction in 1930, they had expected to finish the railway in 1934 or 1935, but work never started beyond the track beds and the preparations near the locks and sluices. A 1934 article in “De Ingenieur” (the Engineer) was very critical on the prospects of the line and in 1936 minister Van Lidth de Jeude stated that for the time being no railway would be constructed, but in 1940 a pamphlet from the “Algemeene Nederlandsche Verkeersfederatie” loathed the still-existing government plans to build the railway.

In the end of the 1960’s it was clear that a railway would prove utterly unprofitable, while there was more and more call to end the traffic problems on the dam. The “rail bed” was used for a second carriageway, which together with the existing road forms the A7 highway. [3] Exit railroad.

De dijk werd gepland met een spoorlijn en een tweebaansweg erop. De spoorlijn zou aan de Noord-Hollandse kant aantakken op de spoorlijn Amsterdam-Zaandam-Den Helder bij Anna Paulowna, en aan de Friese kant bij Leeuwarden via Harlingen[1]. Jarenlang lag er op de Afsluitdijk een tweebaansweg en een leeg spoorbed, klaar voor een spoorbaan. Dit was het duidelijkst bij de spuisluizen (waar een duidelijke opening tussen de binnen- en buitenspuitorens zichtbaar is) en bij de schutsluizen waar de funderingen voor een tweede draaibrug (naast de wegbrug) gelegd werden. 

De Afsluitdijk was klaar in 1932, in het midden van de crisis. Tijdens de bouw in 1930 verwachtte men de spoorlijn in  1934 of 1935 af te hebben, maar afgezien van de spoorbedding en de voorbereidingen bij de sluizen is er niet meer aan gebouwd. Een artikel uit 1934 in “De Ingenieur”  was zeer kritisch over het economische vooruitzicht van de lijn en in 1936 stelde  minister Van Lidth de Jeude dat er “voorloopig niets van zal komen”. De plannen bleven, want in  1940 was de “Algemeene Nederlandsche Verkeersfederatie” zeer kritisch over de nog steeds bestaande plannen voor de spoorlijn.

Eind jaren 1960 werd duidelijk dat een spoorlijn compleet onrendabel zou zijn, terwijl er meer en meer geroepen werd om een oplossing voor de verkeersproblemen op de dam. Het spoorbed werd gebruikt voor een tweede baan, die samen met de bestaande de huidige A7 vormt. [3] Exit spoorbaan.

Amsteldiepdijk

The Afsluitdijk did not connect to proper mainland on the North Holland side, but to the former island of Wieringen. This had lost it’s island status in 1924, with the opening of the Amsteldiepdijk, made as a test project for the Afsluitdijk. The Amsteldiepdijk only has a 2 lane trunk road, the current N99, on it, along with a road for local traffic, which is on the site of the planned railroad. There are no other clearly visible remains.

De afsluitdijk sloot niet aan op het echte vasteland van Noord-Holland, maar op het toenmalige eiland Wieringen. Dit eiland werd met de opelevering van de Amsteldiepdijk een schiereiland. De Amsteldiepdijk is gebouwd in 1924, als een proefproject voor de Afsluitdijk. Over de Amsteldiepdijk loopt een tweebaansweg, de huidige N99, samen met een weg voor lokaal verkeer, die in het pad van de geplande spoorlijn ligt. Er zijn geen andere duidelijke overblijfselen.

Balgzandbrug

(C) 1950 topografische dienst nederland - From http://watwaswaar.nl/#Tg-no-6-1-1v-1-2zDs-3MlU---jrb

Topographical map of the Balgzandbrug, showing a wider than necessary bridge abutment

The bridge foundations on the Balgzandbrug near Van Ewijcksluis are wider than necessary. Currently there are two bridges there, but the narrower northern bridge was only built in the 1980’s, to serve as temporary bridge during the rebuilding of the original 1929 bridge (the bridge is new, the lifting mechanism is partially original) and now used for local traffic. [2] In the space where the local bridge is, there could have been a rail bridge. A look at a 1950’s topographical map seems to show those wide abutments already – on the far left edge of the map [4]. This is however speculation from my side – it could be that the abutments were modified in the 1990 renovation, but it is still strange that they are still wider than necessary.

De landhoofden van de Balgzandbrug bij Van Ewijcksluis zijn breder dan nodig. Momenteel liggen hier twee bruggen, maar de smalle noordelijke brug is in de jaren 1980 gebouwd, als tijdelijke brug bij de vervanging van de originele brug uit 1929 (de brug is nieuw, het openingsmechaniek nog deels origineel), en wordt nu gebruikt voor lokaal verkeer. [2] In de ruimte waar de lokale brug ligt, had een spoorbrug kunnen liggen.  Op de topografische kaart van 1950 lijkt een breder landhoofd zien, op de linkerrand van de kaart boven [4]. Dit is echter  speculatie van mijn kant – het zou kunnen dat de landhoofden tijdens de renovatie in 1990 gewijzigd zijn, maar dan nog is het vreemd dat ze breder zijn dan nodig.

Wieringen: the/de “Kerf”

Between the Afsluitdijk and Amsteldiepdijk sits the – former – island of Wieringen, and this is where the clearest visible remains of the Afsluitdijk railway lie. Because the island is a hill, a straight cut was made for the railway trough the hill west of Hippolytushoef, the removed clay was used for the Amsteldiepdijk.  The cut, locally known as “the Kerf”, was just wide enough for the railway. The road (N99) lies to the south of the kerf, on top of the hill. Only near the Amsteldiepdijk, the N99 dives into this cut. I presume this was done in the late 1980’s or later as it allowed easy construction of an overpass, to make the N99 (known as a “death road”) safer. East of Hippolytushoef there is no trench, but space reserved for the railway directly north of the N99 road is clearly visible on aerial photos.

Tussen de Afsluitdiek en Amsteldiepdijk ligt het voormalige eiland Wieringen, en hier zijn de duidelijkste overblijfselen van de Afsluitdijkspoorlijn zichtbaar. Het eiland bestaat uit een heuvel, en er is een rechte doorsnijding gemaakt voor de spoorlijn ten westen van Hippolytushoef, en de verwijderde keileem is gebruikt voor de Amsteldiepdijk. De uitsnijding, lokaal bekend als “de Kerf”, was slechts breed genoeg voor de spoorlijn, de N99 ligt ten zuiden van de kerf, bovenop de heuvel. Alleen bij de Amsteldiepdijk duikt de N99 in de kerf. Ik vermoed dat dit in de laten jaren 1980 gedaan is omdat er zo makkelijk een viaduct gemaakt kon worden om de N99 – die bekend stond als een dodenweg – veiliger te maken. Ten oosten van Hippolytushoef is er geen uitsnijding, de ruimte, gereserveerd voor de spoorbaan direct ten noorden van de N99, is nog duidelijk zichtbaar op luchtfoto’s.

Video from the Stichting Landschap Noord-Holland showing De Kerf
Video van de Stichting Landschap Noord-Holland die de Kerf laat zien.

Conclusion: visible remains / Conclusie: zichtbare overblijfselen

In conclusion: the only remaining visible parts (that I know of) of the railway line Anna Paulowna-Harlingen are:

  • The westbound lanes in the A7 highway over the Afsluitdijk
  • The cut trough Wieringen island, as well as reserved land on the eastern part of the island.
  • Possibly: the wide bridge abutments of the Balgzand bridge.

Concluderend: de enige zichbare overblijfselen (die ik ken) van de spoorlijn Anna Paulowna-Harlingen zijn:

  • De rijbaan richting Amsterdam van de A7 over de Afsluitdijk
  • De uitsnijding door het eiland Wieringen, en het gereserveerde land op het oostelijke deel van het eiland
  • Mogelijk: de brede landhoofden van de Balgzandbrug

Future / Toekomst

Even in 2008, a mayor pleaded for a railway to be built on the Afsluitdijk. However, it seems unlikely this will happen in the near future. The A7 highway over the Afsluitdijk is one of the more quiet highways, and a bus line crosses the highway only once per hour, indeed connecting the train stations of Leeuwarden and Alkmaar, on the Amsterdam-Den Helder railway line. The need for a railroad is not imminent.

The end of the technical lifetime of the sluices and dam is in the 2050’s. At that time, the entire dam will need to be renovated and raised, and the current highway moved. At Breezanddijk there is already a short section of “new” Afsluitdijk, and under an overpass there is room for 3 carriageways: two for the highway, and one for a future parallel road. Who knows whether this will be an asphalt or a rail road? The latter seems unlikely, but 2050 is still 35 years away, and by then the ideas about transportation will be different than now.

Zelfs in 2008 pleitte een burgemeester voor een spoorlijn over de Afsluitdijk. Het lijkt echter onwaarschijnlijk dat dit in de nabije toekomst gebeurt. De A7 over de Afsluitdijk is een van de rustigere snelwegen in Nederland. De buslijn die slechts eens per uur over de dijk rijdt, verbindt de stations Leeuwarden en Alkmaar met elkaar. Er is geen onmiddelijke noodzaak voor een spoorlijn.

De technische levensduur van sluizen en dam is in de jaren 2050 voorbij. Tegen die tijdmoet de hele dijk gerenoveerd en opgehoogd worden, en de huidige snelweg verplaatst. Bij Breezanddijk is er al een kort “nieuw” stuk afsluitdijk, en onder een viaduct over de snelweg is ruimte voor 3 dubbele banen, 2 voor de snelweg en een voor een toekomstige parallelweg. Wie zal zeggen of dit een asfalt- of spoorweg is? Het laatste lijkt onwaarschijnlijk, maar 2050 is is nog 35 jaar van ons vandaan, en tegen die tijd zullen de ideeën over vervoer heel anders zijn dan nu.

Maps:

Click on the lines and bullets for further explanation
Klik op de lijnen en bullets voor verdere uitleg

Sources

[1] There was discussion whether the connection from the Afsluitdijk to Leeuwarden would be via Harlingen (a major port and end of the main railway line) or the more direct route via Arum, which was a major tram hub. The first route was chosen. / Er was discussie over of de lijn van de Afsluitdijk naar Leeuwarden via Harlingen (een grote haven en einde van de spoorlijn) zou gaan, of via Arum, wat een groot tramknooppunt was en een meer rechtstreekse route opleverde. Uiteindelijk werd de eerste optie gekozen. (from Wegenwiki forum)

[2] Source/Bron: Nederlandse Bruggendatabase: Zuidelijke brug (1929/1989) en Noordelijke brug (1990) however, the 1983 map from [4] already shows a parallel road, so the “landbouwbrug” might have been built befor 1990. / De kaart uit 1983 van [4] toont al een parallelweg, dus de “landbouwbrug” kan eerder dan 1990 gebouwd zijn.

[3] Source/Bron: Wegenwiki: Afsluitdijk

[4] Source/Bron: Maps from/kaarten van Watwaswaar

Updated: September 1, 2015 — 8:34 pm

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Citrastructuræ Ⓒ 2014-2015 IIVQ - Legal talk & Contact Frontier Theme